Andy Mukherjee

Au cours de ses sept années d’existence, la réforme de la faillite signée par le Premier ministre indien Narendra Modi a échoué.

La loi sur l’insolvabilité de 2016 a été créée alors que le pays commençait à peine à s’attaquer à ce qui finirait par se classer parmi les pires tas de créances douteuses au monde : une menace de plus de 200 milliards de dollars. Les banques réalisant d’énormes profits dans un environnement post-pandémique de taux d’intérêt élevés, le fardeau est désormais beaucoup plus léger et l’urgence de s’y attaquer moins.

CA ne devrait pas être. Le taux de rendement des prêteurs sur les avances non remboursables est faible depuis quelques années – et en baisse. Les liquidations sont le résultat le plus courant des procédures judiciaires de faillite, qui prennent plus de deux fois plus longtemps que les 270 jours initialement prévus. Lorsque le cycle du crédit tourne, les prêteurs gouvernementaux peuvent à nouveau se tourner vers les contribuables pour obtenir des capitaux. Le tribunal ne leur rendra pas grand-chose.

Dans un pays où l’épargne est rare, empêcher le gaspillage du capital productif dans des projets non viables a toujours été une priorité. Certaines résolutions très médiatisées de prêts d’acier en défaut ont suscité l’espoir des créanciers, mais le jeu effréné du processus judiciaire par les intérêts acquis les retient.

C’est pourquoi la protection contre la faillite recherchée par Go Airlines India Ltd., le transporteur à court d’argent contrôlé par le groupe Wadia basé à Mumbai, est si cruciale. Cette franchise a été temporairement fermée plus tôt ce mois-ci. Si le tribunal ne parvient pas à relancer rapidement Go First, comme la marque est désormais connue, elle risque d’être clouée au sol à jamais, à l’instar de Kingfisher Airlines Ltd. en 2012 et Jet Airways India Ltd. en 2019. Le marché intérieur de l’aviation deviendra un duopole encore plus grand qu’il ne l’est déjà.

Mais le sauvetage de Go First pourrait être considéré comme le sauvetage du milliardaire Nusli Wadia en causant des pertes à SMBC Aviation Capital, ACG Aircraft Leasing Ireland Ltd. et d’autres loueurs d’avions. SMBC, qui dit avoir résilié le bail avant le dépôt de Go First, veut retirer ses jets. Les propriétaires ont fait valoir que la protection contre la faillite était un “exercice frauduleux”. Lundi, l’instance d’appel a rejeté leur contestation : ils doivent s’adresser à un tribunal pour reprendre possession des avions dont les baux ont expiré ou s’adresser à la Cour suprême.

C’est une faillite compliquée. Environ la moitié de la flotte Airbus Go First a été immobilisée en raison de pannes des moteurs Pratt & Whitney de Raytheon Technologies Corp. La compagnie aérienne a réclamé 74 milliards de roupies (894 millions de dollars) de dommages et intérêts. Le groupe spécial d’arbitrage basé à Singapour a demandé à Pratt & Whitney de “commencer immédiatement à faire des efforts raisonnables” pour trouver des pièces de rechange appropriées. Le constructeur du moteur a déclaré qu’il honorerait le prix. Mais après avoir échoué à livrer le premier lot de 10 moteurs que le tribunal lui avait demandé d’essayer de livrer avant le 27 avril, Go First a déposé son bilan. Ou c’est la version des événements de la société indienne, selon son dossier du 2 mai.

Mais ces nuances ne sont pas pertinentes pour les créanciers de Go First : qu’une compagnie aérienne soit incompétente, sous-capitalisée ou malchanceuse, ses actionnaires doivent en payer le prix avant que les créanciers et les bailleurs ne soient invités à faire des sacrifices.

En cela, l’Inde a été une déception. Ce n’est que dans 6 % des cas que les faillites sont déclenchées par les débiteurs. Et le taux de recouvrement pour les prêteurs dans de tels cas qui finissent par se régler n’est que de 18 %. Les créanciers sont beaucoup plus à l’aise d’amener eux-mêmes les entreprises devant le tribunal de la faillite. Bien qu’il soit encore faible par rapport aux normes mondiales, le taux de recouvrement des solutions initiées par les prêteurs financiers est presque deux fois plus élevé, à 34 %, selon India Ratings & Research, une unité de Fitch Group. Il y a deux ans, c’était 45 %.

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Quel sera le sort de Go First ? Les voyages en avion sont revenus aussi soudainement qu’ils ont été interrompus par Covid-19, et Pratt & Whitney a une file d’attente de clients à servir. Mais en supposant que le motoriste arrive finalement à fournir 10 pièces de rechange par mois à Go First jusqu’en décembre, comme l’a ordonné un arbitre singapourien, la compagnie aérienne peut voler à nouveau.

Mais il devrait revenir en tant qu’opération capable de faire face à sa dette, ses baux, ses salaires et les retards dans les réparations de la flotte. Une solution pourrait être de laisser derrière elle la structure d’entreprise de Go Airlines, avec une partie des 115 milliards de roupies dues aux créanciers financiers et opérationnels désormais insoutenables, et la totalité de ses fonds propres. C’est la partie qui peut mourir. Les prêteurs peuvent ensuite inviter toute personne souhaitant injecter de nouveaux capitaux dans le nouvel avatar Go First. Si le prochain propriétaire est Wadia, ça va. Si non, c’est bien aussi.

Go First a jusqu’à présent été à jour avec les remboursements aux banques et ce n’est que récemment qu’il a eu des arriérés avec les propriétaires et les prêteurs d’exploitation. Si l’une de ses dettes faisait défaut un an avant le lancement du plan de résolution, le groupe Wadia serait exclu comme soumissionnaire potentiel.

C’est juste du faux puritanisme. La loi pratique sur la faillite sera agnostique pour les « promoteurs », comme les actionnaires majoritaires sont connus en Inde. Rendez-leur leurs entreprises insolvables s’ils les veulent tant, mais fermez les options pour jouer sur les résultats, par exemple en forçant les créanciers à accepter des règlements à l’amiable : laissez-les se faire couper les cheveux, alignez-vous avec les autres et enchérissez.

Laisser un avion à un emprunteur qui ne vend pas de billets n’est pas idéal. Cela augmentera les taux de location, même pour ceux qui le font. Pourtant, l’intervention du tribunal peut en valoir la peine. Les consommateurs paieront beaucoup plus si Indigo d’InterGlobe Aviation Ltd. et les trois compagnies aériennes Tata finiront par être la seule option viable pour les voyages aériens intérieurs. Après tout, Go First n’est pas le seul à avoir des problèmes. SpiceJet Ltd., un transporteur avec une part de marché similaire, a perdu la moitié de sa valeur au cours de la dernière année. Bailleur Aircastle (Ireland) Ltd. tente de la mettre en faillite. L’affaire sera entendue le 25 mai.

Les promoteurs ont été la force motrice du capitalisme indien pendant bien trop longtemps pour simplement disparaître à cause de la loi sur la faillite. (Le HMS Minden, sur lequel la bannière étoilée a été hissée, a été construit au chantier naval de Wadia pour la marine britannique.) Mais l’exceptionnalisme que les familles marchandes considèrent comme leur droit doit cesser.

Il y a une différence entre protéger le capital d’une entreprise et sauver le capitaliste derrière. Après quelques succès initiaux, la réforme de la faillite de Modi a souvent échoué à trouver cette ligne fine. C’est au tribunal de montrer que cette fois sera différente.


Avis de non-responsabilité : il s’agit d’un article d’opinion de Bloomberg et ce sont les opinions personnelles de l’auteur. Ils ne reflètent pas les opinions de www.business-standard.com ou le journal Business Standard

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